Rumore e silenzio

Il rumore non costa solo ai nervi, il rumore costa anche denaro. Tuttavia, solo in rari casi i costi sono sostenuti dagli inquinatori stessi. Proprio per questo motivo la questione del rumore è particolarmente discussa, visto che una gran parte dei costi del rumore viene scaricata su terzi non coinvolti nell'attività che lo genera. Questi costi, insieme ad altri costi come l'inquinamento dell'aria e il cambiamento climatico, formano i cosiddetti costi esterni del trasporto. L'inclusione di questi costi è fondamentale per valutare adeguatamente i costi totali del trasporto.

Il diagramma sottostante mostra come i costi del rumore esterno si inseriscono nei costi totali del trasporto. Si stima che i costi del rumore esterno in Svizzera ammontino a quasi 1,9 miliardi di franchi svizzeri nel 2013. Questi costi non sono inclusi nei prezzi pagati per la mobilità. Il prezzo di un biglietto del trasporto pubblico, o i costi effettivi pagati per chilometro di un'autovettura, non riflettono quindi i costi totali dei rispettivi servizi di mobilità.

Come illustrati, le misure di internalizzazione possono essere utilizzate per far pagare una parte dei costi esterni a chi inquina. I contributi di internalizzazione versati aumentano così i costi reali per gli usuifritori del servizio.

L'aumento dei prezzi della mobilità grazie alle misure di internalizzazione può portare a una riduzione del volume del traffico e quindi a meno rumore. Poiché i contributi di internalizzazione non sempre vanno a beneficio di coloro che sono colpiti dal rumore, tali misure non sono necessariamente percepite come giuste da tutte le persone coinvolte. Le tasse di atterraggio e sui passeggeri degli aeroporti sono un esempio di una misura di internalizzazione dei costi nel settore del rumore che esiste in Svizzera. Esse sono calcolate in base al rumore generato.

Usando un volo passeggeri da Zurigo a Parigi come esempio, i costi totali sostenuti possono essere assegnati alle singole categorie di costo. I costi totali del volo sono composti come segue:

• Costi privati: Sono pagati direttamente in termini monetari con l'acquisto di un biglietto aereo.
• Costi sostenuti direttamente dall'inquinatore (senza internalizzazione), tra cui:
• Costi del carburante
• Contributo all'acquisto e alla sua manutenzione
• Costi del personale
• Costi dell'infrastruttura in aereoporto
• Contributi di internalizzazione
• Tasse di atterraggio e passaggeri legate al rumore


• Costi esterni (dopo l'internalizzazione): poiché i costi sostenuti direttamente da terzi di solito non comportano pagamenti monetari diretti, devono essere stimati. Per ottenere una stima dei costi esterni dopo l'internalizzazione, i contributi di internalizzazione vengono sottratti dalla stima precedente. I costi esterni di un volo passeggeri sono:
• Perdita di valore degli immobili e danni alla salute causati dal rumore degli aerei
• Costi dovuti all'inquinamento del suolo e dell'aria
• Costi a lungo termine del cambiamento climatico
• Ect.

Come mostrato nell'esempio, grazie agli importi di internalizzazione come quelli dell'aviazione, è possibile internalizzare alcuni dei 1.9 miliardi di costi esterni del rumore del traffico svizzero. A seguito sono inclusi due grafici che illustrano come i costi sono distribuiti tra il trasporto passeggeri e merci in base al mezzo di trasporto. Si può vedere chiaramente che il traffico stradale genera i maggiori costi di rumore in termini assoluti.

Costi esterni del rumore per il
trasporto di persone in Mio. CHF
Dati del 2013

Costi esterni del rumore per il
trasporto delle merci in Mio. CHF
Dati del 2013

Le cifre presentate qui sopra riguardanti i costi esterni del rumore derivano dai costi della salute e di disturbo causato dal rumore. La procedura per stimare i costi del rumore delle due categorie può essere semplificata come segue:

• Costi della salute: stima del danno monetario causato dalle malattie legate al rumore. I seguenti fattori di costo sono considerati nella stima: Costi di trattamento medico, perdita netta di produzione, costi di sostituzione, costi intangibili dovuti alla riduzione dell'aspettativa di vita e alle assenze per malattia.
• Disturbo: stima del deprezzamento degli immobili e della conseguente perdita in entrate per l'affitto in luoghi rumorosi, in relazione a proprietà comparabili in luoghi tranquilli. La stima distingue tra rumore diurno e notturno (rumore notturno > 40 dB(A) / rumore diurno > 50 dB(A)). Solo le proprietà residenziali in cui almeno uno dei due valori limite è superato sono considerate interessate dal rumore. L'inquinamento acustico al di sotto dei valori di soglia non causa costi esterni secondo questa procedura.

I due grafici seguenti illustrato i costi in termini assoluti legati al rumore per le due categoria appena descritte, ovvero il disturbo e la salute. A seconda del mezzo di trasporto, i costi sono indicati in funzione di criteri differenti. Nel caso del traffico aereo, si può anche vedere che i costi del rumore sono principalmente causati dai due aeroporti nazionali di Zurigo e Ginevra.

Costi esterni legati al rumore stradale in base al mezzo di trasporto in Mio. CHF
Dati del 2010

Costi esterni legati al rumore per il trasporto aereo o su rotaia in Mio. CHF
Dati del 2010

Comparando i costi esterni legati al rumore in termini assoluti, spicca negativamente il trasporto privato di passeggeri, e in particolare le autovetture. Tuttavia viene però ignorato che le autovetture in Svizzera sono il principale mezzo di trasporto. Per confrontare i costi esterni del rumore di diversi mezzi di trasporto indipendentemente dal loro impiego assoluto (ad esempio il numero totale di chilometri percorsi in tutta la Svizzera), si possono utilizzare i costi esterni per unità di prestazione. Il passeggero-km è l'unità di prestazione pertinente nel trasporto di passeggeri. L'equivalente nel trasporto merci è la tonnellata-chilometro, che corrisponde al trasporto di una tonnellata per chilometro. Le due unità di misura riflettono i costi esterni per chilometro nel caso di un carico medio del mezzo di trasporto. Nell'ipotesi che i mezzi di trasporto siano sempre pienamente utilizzati, risultano altre cifre. I costi esterni per unità di prestrazione a carico medio sono contenuti nelle due tabelle seguenti

Costi esterni legati al rumore per persona-km
Dati del 2010

Costi esterni legati al rumore per tonnellata-chilometro
Dati del 2010

La considerazione del numero passeggeri in media porta inoltre l'autobus ad avere costi esterni legati al rumore per passeggero-chilometro significativamente più alti rispetto al tram e al filobus. I tram e i filobus viaggiano esclusivamente nelle aree urbane e sono quindi ben utilizzati. Al contrario, gli autobus viaggiano spesso in aree remote con tassi di occupazione molto bassi. Poiché il traffico aereo ha un fattore di carico relativamente alto e non genera costi esterni durante gran parte della rotta di volo, i costi di rumore esterno per persona-chilometro sono sorprendentemente bassi. I costi del rumore sono principalmente sostenuti durante il decollo e l'atterraggio e quindi devono essere sostenuti da una parte piuttosto piccola della popolazione. Dal lato delle parti lese, i costi per persona possono essere problematicamente alti. I costi del rumore per persona-chilometro dicono poco sui problemi legati al rumore generati dai singoli mezzi di trasporto. La distribuzione dei costi legati al rumore sulla popolazione ha un influsso molto maggiore nella determinazione dell'entità del problema.

I costi del rumore elencati per unità di prestazione aiutano ad ottenere una stima più veritiera dei costi legati al trasporto. Bisogna tuttavia tener presente che queste cifre sono di utilità molto limitata per le decisioni di mobilità personale. Le decisioni individuali di mobilità di solito hanno solo un'influenza a lungo termine sui servizi di trasporto disponibili - come quelli del trasporto pubblico. Fino al limite della capacità, l'aumento dell'uso del trasporto pubblico non causa quindi quasi nessun costo esterno aggiuntivo. Le cifre qui presentate sono principalmente destinate alla pianificazione della politica dei trasporti a lungo termine. La raccolta di queste cifre è stata commissionata dagli uffici federali competenti anche per questo motivo.

Tutti i dati sui costi esterni presentati in questa pagina sono tratti dallo studio Effetti esterni del traffico nel 2010. è stato commissionato dall'Ufficio federale della pianificazione del territorio ed è disponibile anche in una versione abbreviata . Le informazioni sui costi totali dei trasporti possono essere trovate nello studio Costi e benefici esterni dei trasporti in Svizzera dell'Ufficio federale di statistica..

Per valutare correttamente il significato di queste cifre, è importante considerare i seguenti punti:

• Per valutare adeguatamente i costi di trasporto, sia i costi privati che quelli esterni devono essere considerati. Questo documento considera unicamente i costi esterni legati al rumore. I costi privati e ulteriori costi esterni alle categoria sopraelencate non sono stati considerati.
• Per quanto riguarda il rumore del traffico, i costi per misure di protezione dal rumore (come ad esempio per le barriere antirumore) sono sostenuti in aggiunta ai costi esterni. Si tratta per lo più di costi di infrastruttura, che si aggiungono ai costi privati.
• L'inquinamento acustico in luoghi diversi dalle abitazioni non è incluso nelle cifre qui riportate. I costi del disturbo nelle aree di svago, sul posto di lavoro o nelle scuole sono estremamente difficili da stimare. Per queste e altre ragioni, le cifre qui citate sottostimano i costi esterni del rumore.
• A causa delle incertezze, la somma dei due fattori stimati (costi di salute e costi dovuti al disturbo) varia da -37% a +44% rispetto agli 1,8 miliardi di franchi svizzeri menzionati.
• Anche se il traffico è di gran lunga la fonte di rumore dominante, molte altre fonti sono causa di costi esterni legati al rumore

Per ulteriori informazioni sull'interpretazione dei risultati e sul loro significato, si dovrebbero consultare i due studi menzionati sopra.