Bruit et calme

Le bruit ne coûte pas seulement des nerfs, le bruit coûte aussi de l'argent. Ce sont très rarement les pollueurs eux-mêmes qui paient ces coûts financiers. Le problème du bruit du trafic est si explosif précisément parce qu'une grande partie des coûts est répercutée sur des tiers non concernés. Ces coûts liés au bruit, ainsi que d'autres coûts tels que ceux de la pollution et du changement climatique, constituent ce que l'on appelle les coûts externes du transport. L'inclusion de ces coûts est cruciale pour évaluer correctement les coûts totaux du transport.

Le diagramme ci-dessous montre comment les coûts du bruit externe s'intègrent dans les coûts totaux du transport. Selon les estimations, les coûts du bruit externe en Suisse se sont élevés à près de 1,9 milliard de francs suisses en 2013. Ces coûts ne sont pas inclus dans les prix payés pour la mobilité. Le prix d'un ticket de transport public, ou les coûts réels payés par véhicule-kilomètre d'une voiture particulière, ne reflètent donc pas les coûts totaux des services de mobilité en question.

Comme on l'a vu, les mesures d'internalisation peuvent être utilisées pour imputer une partie des coûts externes au pollueur. Les contributions d'internalisation versées augmentent ainsi la vérité des coûts.

Des prix de mobilité plus élevés grâce à des mesures d'internalisation peuvent conduire à une réduction du volume du trafic et donc à une diminution du bruit. Étant donné que les contributions d'internalisation ne profitent pas toujours aux personnes affectées par le bruit, ces mesures visant à augmenter le pollueur-payeur ne sont pas nécessairement perçues comme équitables par toutes les personnes concernées. Les redevances d'atterrissage et de passagers liées au bruit pour les aéroports sont un exemple de mesure d'internalisation dans le secteur du bruit qui existe en Suisse.

Si on prend l'exemple d'un vol de passagers (p. ex. de Zurich à Paris), les coûts totaux encourus peuvent être répartis sur les différentes catégories de coûts. Le coût total du vol se décompose comme suit:

• Coûts privés:Ils sont directement monétisés par l'achat d'un billet d'avion.
• Coûts supportés directement par le pollueur (sans contribution à l'internalisation), par ex.
• Frais de carburant
• Contribution à l'acquisition et à l'entretien des avions
• Frais de personnel
• Coûts des infrastructures aéroportuaires
• Contribution à l'internalisation
• Taxes d'atterrissage et redevances passagers fondées sur le bruit


• Coûts externes (après internalisation): Comme les coûts supportés directement par des tiers n'impliquent généralement pas de paiements monétaires directs, ils doivent être estimés. Pour obtenir les coûts externes après internalisation, les contributions monétaires d'internalisation sont déduites de l'estimation. Les coûts externes d'un vol de passagers incluent notamment:
• Perte de loyer et atteinte à la santé causée par le bruit des avions
• Coûts dus à la pollution du sol et de l'air
• Coûts à long terme du changement climatique

Comme montré dans l'exemple, les montants d'internalisation, tels que ceux du trafic aérien, ne sont déjà plus inclus dans les coûts externes du bruit du trafic suisse de 1,9 milliard. Les deux graphiques suivants montrent comment les coûts sont répartis entre le transport de passagers, le transport de marchandises et les modes de transport sous-jacents. Il apparaît clairement que c'est le trafic routier qui génère le plus de coûts liés au bruit en termes absolus.

Coûts du bruit externe de
Transport de passagers en mio. de CHF
Base de données: 2013

Coûts du bruit externe de
Transport de marchandises en mio. de CHF
Base de données: 2013

Les chiffres du coût du bruit externe présentés ici sont sous forme de coûts de santé et de pollution sonore. La procédure d'estimation des coûts du bruit des deux catégories peut être simplifiée comme suit:

• Coûts de santé: Estimation du dommage monétaire causé par les maladies liées au bruit. Les facteurs de coût suivants sont pris en compte dans l'estimation: Coûts des traitements médicaux, perte nette de production, coûts de remplacement, coûts immatériels dus à la réduction de l'espérance de vie et aux congés de maladie.
• Pollution sonore: Estimation des pertes de loyer dans les endroits bruyants en comparaison avec des propriétés calmes. La mesure de bruit pertinente fait la distinction entre le bruit pendant la journée et le bruit pendant la nuit (bruit pendant la nuit > 40 dB(A) / bruit pendant la journée > 50 dB(A)). Seules les propriétés résidentielles où au moins une des deux valeurs limites est dépassée sont considérées comme exposées à la pollution sonore. La pollution sonore inférieure aux valeurs limites n'entraîne pas de coûts externes dans cette procédure d'estimation.

Les deux graphiques suivants se réfèrent aux données de 2010 et montrent les coûts absolus du bruit encourus dans les catégories de dommages qui viennent d'être décrites. Selon le mode de transport, les coûts sont indiqués en fonction de différents critères. Dans le cas du trafic aérien, on constate également que les coûts liés au bruit sont principalement causés par les deux aéroports nationaux de Zurich et de Genève.

Coûts du bruit externe dans le trafic routier par catégorie de véhicules en millions de CHF
Base de données: 2010

Coûts du bruit externe dans le transport ferroviaire et aérien en millions de CHF
Base de données: 2010

Si on examine les coûts absolus du bruit externe, le transport privé et principalement les voitures se classent négativement. C'est ignorer le fait que les voitures en Suisse génèrent une très grande performance de trafic. Afin de comparer les coûts externes du bruit de différents moyens de transport indépendamment de leur performance absolue (par exemple le nombre total de kilomètres voyagés dans toute la Suisse), on peut utiliser les coûts externes par unité de performance. Le passager-kilomètre est l'unité de performance pertinente dans le transport de passagers. L'équivalent dans le transport de marchandises est appelé tonnes-kilomètres. Les deux unités de mesure représentent les coûts externes par kilomètre du taux de charge moyen d'un moyen de transport. En hypothèse que les moyens de transport sont toujours pleinement utilisés, les chiffres sont différents. Les coûts externes par unité de production à utilisation moyenne sont inclus dans les deux tableaux suivants.

Coûts externes du fret par passager-kilomètre
Base de données: 2010

Coût du fret externe par tonne-kilomètre
Base de données: 2010

Les différences de nombre moyen de passagers sont également déterminantes pour le fait que le bus a des coûts de bruit externe par passager-kilomètre nettement plus élevés que le tram et le trolley. Le tram et le trolley roulent exclusivement dans les villes et sont donc bien utilisés. En revanche, les bus circulent souvent dans des régions éloignées où le taux d'occupation est très faible. Étant donné que le trafic aérien a un facteur de charge relativement élevé et qu'il ne génère pas de coûts liés au bruit externe pendant des parties majeures de l'itinéraire de vol, les coûts liés au bruit externe par personne-kilomètre sont étonnamment bas. Les coûts liés au bruit sont principalement encourus lors du décollage et de l'atterrissage et doivent donc être supportés par une partie relativement faible de la population. Du côté de la partie lésée, les coûts par personne peuvent être problématiquement élevés. Les coûts du bruit par passager-kilomètre sont peu révélateurs des problèmes de bruit perçus par les différents modes de transport. La distribution des coûts du bruit sur la population a une influence beaucoup plus importante sur la perception du problème du bruit.

La liste des coûts du bruit par unité de production contribue de manière significative à une plus grande véracité des coûts. Il faut tenir compte du fait que ces chiffres sont d'une utilité très limitée pour les décisions concernant la mobilité personnelle. Les décisions individuelles en matière de mobilité n'ont généralement qu'une influence à long terme sur les services de transport disponibles - tels que les transports publics. Jusqu'à la limite de capacité, l'utilisation accrue des transports publics n'entraîne donc pratiquement aucun coût externe supplémentaire. Les chiffres présentés ici sont principalement destinés à la planification de la politique des transports à long terme. C'est également pour cette raison que l'enquête sur ces chiffres a été commandée par les offices fédéraux concernés.

Toutes les données sur les coûts externes mentionnées sur cette page sont tirées de l'étude "Effets externes des transports 2010". Cette étude a été commandée par l'Office fédéral du développement territorial et est également disponible en version abrégée. Des informations sur les coûts totaux du transport sont disponibles dans l'étude "Coûts et bénéfices externes du transport en Suisse" de l'Office fédéral de la statistique.

Afin de pouvoir évaluer correctement la signification des chiffres, il convient de tenir compte, entre autres, des points suivants:

• Afin d'évaluer correctement les coûts de transport, il faut prendre en compte non seulement les coûts privés mais aussi tous les coûts externes. Cette contribution ne concerne que les coûts externes du bruit. Les coûts privés ainsi que les autres coûts externes n'ont pas été pris en compte.
• Concernant le bruit du trafic, les coûts des mesures de protection contre le bruit (par exemple, les barrières antibruit) s'ajoutent aux coûts externes. Il s'agit principalement de coûts d'infrastructure qui sont imputés aux coûts privés.
• La pollution sonore dans des lieux autres que les résidences n'est pas incluse dans les chiffres donnés ici. Les coûts de la gêne dans les zones de loisirs, sur le lieu de travail ou dans les écoles sont extrêmement difficiles à estimer. Pour ces raisons et d'autres, les chiffres mentionnés ici sous-estiment les coûts externes du bruit.
• En raison des incertitudes, la somme des deux facteurs estimés (coûts de santé et coûts dus aux nuisances) varie de -37% à +44% des 1,8 milliards de francs suisses mentionnés.
• Bien que le trafic soit de loin la source de bruit la plus dominante, de nombreuses autres sources sont également à l'origine des coûts du bruit externe.

Pour de plus amples informations sur l'interprétation des résultats de l'estimation et leur signification, il convient de consulter les deux études mentionnées ci-dessus.